Was Tempoüberschreitungen auslösen

Auch geringe Geschwindigkeitsüberschreitungen können fatale Auswirkungen haben. MehrKontrollen könnten helfen, diese zu verringern. Foto: stock.adobe.com/rcfotostock

Die Diskussion um die StVO-Novelle macht die Frage unumgänglich: Sind 20 km/h zu schnell wirklich noch ein Bagatell-Delikt? Wir erklären, ­welche Aus­wirkungen vermeintlich geringe Geschwindigkeits­überschreitungen von 10 oder 20 km/h auf ­Anhalteweg, Unfallschwere und Psyche des Fahrers ­haben, und wie man Tempolimits besser wahrnehmbar machen könnte.

Völlig unerwartet fliegt ein Ball auf die Fahrbahn. Kurz darauf rennt ein Kind zwischen zwei parkenden Autos hervor. Ein Schreckmoment für den Fahrer des herannahenden Pkws. Aber er hält sich an die angeordnete Geschwindigkeit in der Tempo-30-Zone – und kann noch rechtzeitig bremsen. Doch was wäre, wenn er nur 10 Kilometer pro Stunde schneller gefahren wäre? Oder gar 20? Diese vermeintlich geringen Geschwindigkeitsüberschreitungen werden oft als Lappalie angesehen. Warum aber 10 oder 20 km/h mehr drastische Folgen haben können, zeigt ein kleiner Ausflug in die Physik.

Nehmen wir unser Beispiel vom Anfang auf: Nach einer Reaktionszeit von einer Sekunde hat der Autofahrer Kind und Ball realisiert, bewegt den Fuß vom Gas- aufs Bremspedal und leitet den Bremsvorgang ein. Bereits in dieser Sekunde legt er bei Tempo 30 eine Strecke von 8,3 Metern zurück, bis die eigentliche Bremsung beginnt. Weitere 4,6 Meter später kommt das Fahrzeug zum Stehen. Macht einen Anhalteweg von 13 Metern. Konnte der Fahrer da gerade noch vor dem Kind anhalten, sieht es bei 10 km/h mehr schon ganz anders aus: Er würde zu diesem Zeitpunkt etwa 34 km/h fahren und damit das Kind treffen – bei Regen, schlechter Sicht und Ablenkung wäre die Rechnung eine andere. Tragischer würde die Geschichte bei Tempo 50 ausgehen: Das Auto würde noch während der Reaktionszeit des Fahrers, das heißt bei voller Geschwindigkeit, mit dem Kind kollidieren. „Ab 50 ist es beim Pkw-gegen-Fußgänger-Unfall extrem kritisch. Je nachdem wie getroffen wird, sind schwerste Verletzungen normal, tödliche können da auch schon auftreten“, erklärt Markus Egelhaaf, Leiter der DEKRA-Unfallforschung. Beim Zusammenstoß mit Fußgängern spielen viele Faktoren eine Rolle. Wie ist die Fahrzeugfrontstruktur ausgelegt? Wird der Fußgänger weggeschleudert? „Der Sekundäraufprall ist häufig sehr verletzungsträchtig.“ Das könnte etwa ein Aufprall auf dem Bordstein oder der Straße sein.

Dr. Heiko Johannsen, der an der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH) die Unfallforschung leitet, hat dazu genaue Zahlen: „Bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 50 km/h besteht ein Risiko von 45 Prozent, eine Schwerstverletzung davonzutragen.“ Solche Statistiken kann er aus der GIDAS-Datenbank herauslesen. Bei dem Kooperationsprojekt „German In-Depth Accident Study“ haben Forscher der MHH und der TU Dresden im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der For-schungs­vereinigung Automobiltechnik e. V. seit 1999 Unfälle rekonstruiert, analysiert und Daten zusammengetragen. Nun steht das aufschlussreiche und anerkannte Projekt aus finanziellen Gründen kurz vor dem Aus.

Höhere Energie

Zurück zur Physik: Die kinetische Energie spielt bei Unfällen ebenfalls eine große Rolle und wird maßgeblich von der Geschwindigkeit beeinflusst. Diese Bewegungsenergie ist ein Maß dafür, wie viel Arbeit an einem Körper (in diesem Fall ein Fahrzeug) verrichtet werden muss, um ihn in einen bestimmten Bewegungszustand zu bringen. „Wenn ich doppelt so schnell fahre, wird die Energie nicht doppelt so hoch, sondern sie geht im Quadrat nach oben“, sagt Egelhaaf, denn die Formel lautet:
½ mal Masse mal Geschwindigkeit zum Quadrat (Ekin=½ mv2). Das bedeutet, man braucht weniger Energie, um auf 30 zu beschleunigen als auf 50, 60 oder 70 km/h. „Wenn ich die Geschwindigkeit erreicht habe, habe ich eine Bewegungsenergie im Fahrzeug“, erläutert Egelhaaf. „Ich muss also eine viel höhere Energie abbauen, wenn ich kollidiere oder bremsen will, als wenn ich aus geringeren Geschwindigkeiten abbremsen will.“ Und das wirkt sich wiederum auf die Deformationsenergie, Schäden und Verletzungsschwere aus. Egelhaaf zieht einen anschaulichen Verlgeich: „Die Vorstellung ist einfach: Laufen oder rennen Sie gegen eine Wand?“

Die Crashtests von Euro NCAP sind auf eine Geschwindigkeit von 64 km/h ausgerichtet, welche für die Fahrzeuginsassen in der Regel unkritisch sei, sagt Egelhaaf. Dabei komme es aber darauf an, wie die Strukturen der aufeinanderprallenden Fahrzeuge zusammenpassen würden. „Wenn ich mit 130 am Stauende gerade noch zum Stehen komme, habe ich mit 140 km/h noch eine Aufprallgeschwindigkeit von 55 km/h “, erklärt der DEKRA-Unfallforscher. Das könnte glimpflich ausgehen – je nachdem welches Fahrzeug am Stauende steht. „Bis zum Niveau von 64 km/h sind Fahrzeuge mittlerweile recht gut ausgelegt in der Frontalkollision“, sagt Egelhaaf. Gerät man ins Schleudern und prallt gegen einen Baum, könnten 64 km/h aber schon tödlich sein.

„Man riskiert durch leichte Geschwindigkeitsüberschreitungen nicht nur die Gesundheit anderer, sondern auch die eigene“, macht Egelhaaf deutlich. Warum das in Deutschland dennoch so bagatellisiert wird, kann er sich nicht erklären. In der Schweiz zum Beispiel würden bereits 2 oder 3 km/h mehr hart bestraft. „Vielen Verkehrsteilnehmern ist nicht bewusst, welche Konsequenzen außerhalb vom Strafrecht blühen.“

Stress und Ablenkung

Doch warum fahren Menschen häufig zu schnell? DEKRA-Verkehrspsychologin Dr. Karin Müller sieht dafür zwei Gründe: „Dieser Wunsch nach eigenem Vorankommen: Verdichtete Arbeit, berufliche Anforderungen, viel mehr Sachen an einem Tag erledigen zu müssen als  früher – das verleitet die Leute dazu, der Illusion zu erliegen, durch ein höheres Tempo schneller voranzukommen.“ Und dann wäre da das Thema Ablenkung: „Die Geschwindigkeit wird gar nicht mehr als zu kontrollierende Variable wahrgenommen.“

Ab wann Geschwindigkeitsüberschreitungen für den ­Fahrer mehr Stress bedeuten,
können bislang keine Studien belegen, aber „je höher Geschwindigkeiten werden, desto beanspruchter ist der Mensch“, erklärt Dr. Müller. „Der Mensch ist nicht mit Rädern geboren, die Wahrnehmung ist nicht darauf ausgelegt, sehr hohe Geschwindigkeiten zu fahren.“ Hinzu komme die Angst, bei der Überschreitung erwischt zu werden.

Bessere Kontrolle

Ob bewusst oder unbewusst, Geschwindigkeitsbegrenzungen werden oft übersehen. Das führte auch zur Diskussion um die StVO-Novelle, wonach bei einer Überschreitung von 21 km/h der Führerscheinentzug droht – auch für Ersttäter. Aber selbst wenn es nicht immer ersichtlich ist: Tempolimits haben einen guten Grund. ­Angeordnet werden sie von den Straßenverkehrsbehörden nach den Regeln der StVO und deren Verwaltungsvorschrift. Demnach sind Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Beispiel innerorts an sensiblen Stellen zulässig, etwa vor Kindergärten, Schulen, Seniorenheimen oder Krankenhäusern. Häufig werden die Tempolimit-Schilder nur ein einziges Mal an solchen Straßen aufgestellt – und können leicht übersehen werden.

Dialog-Displays wären eine Maßnahme, um Fahrzeugführer darauf aufmerksam zu machen, dass sie sich nicht an die Vorschriften halten. Laut einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) können diese dazu beitragen, die Geschwindigkeit um ein paar km/h zu senken. „Dialog-Displays sind sinnvoll, um die Reduzierung der angeordneten Geschwindigkeit zusätzlich zu unterstützen“, erklärt Jörg Ortlepp, Leiter des Bereichs Verkehrsinfrastruktur bei der UDV. „Aber sie sind nicht geeignet, um die Geschwindigkeit auf ein Maß herunterzudrücken, das man haben will.“ Wenn jemand 40 statt 30 fahre, werde er höchstens auf 37 km/h herunterbremsen. Laut der UDV-Studie funktioniert dabei das Lob-und-Tadel-System – also  zum Beispiel ein lachender oder trauriger Smiley – besser als eine reine Geschwindigkeitsanzeige. Dabei wird vorausgesetzt, dass der Verkehrsteilnehmer weiß, wie schnell er fahren darf – und das Verkehrsschild nicht übersehen hat.

Besser sei es laut Ortlepp, die Straße baulich so zu gestalten, dass der Straßenraum auch aussehe wie die angeordnete Geschwindigkeit. Fehlende Mittelmarkierungen, reduzierte Straßenbreite, Verengungen oder Bodenschwellen wären Möglichkeiten. Um das Tempolimit-Schild an sich besser sichtbar zu machen, wären Wiederholungen auf beiden Straßenseiten oder auf der Fahrbahn eine Option. Von blinkenden Anzeigen hält Ortlepp nichts. „Wenn ich eine Kirmes-Beleuchtung brauche, habe ich etwas falsch gemacht. Eher sollte man die Seitenräume aufräumen, um zu sehen, was wichtig ist, und die Straße so gestalten, dass der Fahrzeugführer intuitiv weiß, was zu tun ist.“

Intensivere Kontrollen sind ein weiteres Mittel, um dafür zu sorgen, dass die Geschwindigkeit eingehalten wird. „Die Wahrscheinlichkeit, erwischt zu werden, ist sehr gering. Man kann über eine sehr lange Zeit Geschwindigkeiten übertreten, ehe man geblitzt wird“, stellt die Verkehrspsychologin Dr. Müller fest. Unfallforscher Egelhaaf bringt es auf den Punkt: „Dabei entscheiden schon 10 km/h mehr, ob ein Kind unverletzt bleibt oder den Rest seines Lebens gezeichnet ist.“

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