Elektronischer Chauffeur an Bord

Die neue Mercedes-Benz S-Klasse soll ab Herbst 2021 über hochautomatisiertes Fahren nach Level 3 verfügen. Damit darf sich der Fahrer bis 60 km/h vom Verkehrsgeschehen abwenden, während das Assistenzsystem selbstständig lenkt, bremst, beschleunigt und die Fahrspur hält. Foto: Daimler

Erstmals dürfen Neuwagen ab 2021 hochautomatisiert auf unseren Straßen fahren. Während das Fahrzeug selbstständig lenkt, bremst und beschleunigt, darf sich der Autofahrer vom Verkehrsgeschehen abwenden, muss aber in der Lage bleiben, das Steuer nach Aufforderung wieder zu übernehmen. Rechtliche und technische Vorschriften begrenzen die Funktionalität aber auf bestimmte Fahrsituationen.

Irgendwann in Zukunft sollen Autos fahrerlos durch die Gegend fahren können. Vollautomatisiert und selbstständig – eine Vision, der wir seit dem 1. Januar dieses Jahres einen Schritt nähergekommen sind. So beschloss das Weltforum für die Harmonisierung von Fahrzeugvorschriften, eine Arbeitsgruppe der Vereinten Nationen (UN), im Juni vergangenen Jahres, dass Neuwagen ab 2021 mit hochautomatisierten Fahrfunktionen ausgestattet werden dürfen. Konkret geht es dabei um Fahrfunktionen nach dem sogenannten Level 3 (siehe Übersicht im Kasten rechts). Beim hochautomatisierten Fahren lenkt das Auto selbst, es bremst, hält an, fährt wieder los, hält Spur und Geschwindigkeit – der Fahrer darf derweil die Hände vom Lenkrad nehmen und sich vom Verkehrsgeschehen abwenden, um etwa im Internet zu surfen, das Navigationssystem zu bedienen oder einen Film anzusehen. Er muss allerdings jederzeit bereit sein, wieder die Kontrolle zu übernehmen, wenn das Fahrzeug ihn mit einem Warnsignal dazu auffordert. Das bedeutet, dass er fahrtüchtig bleiben muss und beispielsweise nicht schlafen darf. Damit das nicht doch geschieht, beobachten Innenraumkameras Gesten, Körperhaltung und Kopfbewegungen. Selbst ein kleines Blinzeln erkennt das System. Doch wer jetzt glaubt, dass schon bald Autos führerlos kreuz und quer über die Straßen düsen werden, irrt.

Enge Grenzen gesetzt

Der Regelung wurden enge technische und rechtliche Grenzen gesetzt. So ist das hochautomatisierte Fahren auf Straßen mit baulich getrennten Fahrbahnen beschränkt, beispielsweise Autobahnen und Schnellstraßen, auf denen Autos nur in einer Richtung unterwegs sind und Radfahrer und Fußgänger keinen Zugang haben. Auch dürfen die Fahrzeuge nur mit Geschwindigkeiten von bis zu 60 Kilometern pro Stunde selbstständig fahren, was vor allem Situationen im Stau oder bei dichtem Verkehr entspricht. Erkennt das System eine nicht programmierte oder unbekannte Situation wie etwa eine Fahrbahnverengung mit Fahrstreifenwechsel, schaltet das System den automatisierten Modus ab und übergibt die Fahraufgabe und damit auch die Verantwortung an den Fahrer zurück. Übernimmt dieser jedoch nicht innerhalb von zehn Sekunden das Steuer, soll das Auto in einem gesicherten Fahrmodus langsam zum Stillstand kommen und mit dem Warnblinker abgesichert werden.

Höhere Geschwindigkeiten als 60 km/h lässt das System noch nicht zu. Und das hat seine Gründe: Geschwindigkeiten oberhalb von 60 km/h erfordern aus Sicherheitsgründen einen externen Operator, der das Auto im Notfall fernsteuern könnte. Diese Fernsteuerung benötigt jedoch ein ultraschnelles 5-G-Mobilfunknetz und garantierte Netzressourcen, mit denen der Datenaustausch in Echtzeit gewährleistet werden kann. Da die ersten Mobilfunkmasten für das 5-G-Netz aber erst Mitte 2020 an den deutschen Autobahnen aufgestellt wurden, dürfte die Umsetzung der Infrastruktur noch dauern.   

Funktion passt sich an

Die Zulassungsrichtlinie definiert weiterhin, dass die hochautomatisierte Fahrfunktion selbstständig die Geschwindigkeit an die Verkehrssituation, das Wetter und den Streckenverlauf anpassen muss. Das Fahrzeug muss stabil die Spur halten. Auf Autobahnen eine machbare Herausforderung, da die Sensorik die deutlich zu erkennenden Fahrbahnbegrenzungsstreifen zuverlässig identifizieren sollte. Das System steuert im aktivierten Modus ansonsten noch Beleuchtung, Scheibenwischer und Klimaanlage.
Viele der Funktionen kennen wir bereits von existierenden Fahrerassistenzsystemen. Digitale Navigationssysteme, Einparkhilfen, Tempomat, Abstandsregelsysteme oder auch Lenk- und Spurhalteassistenten übernehmen schon heute Teilfunktionen des künftigen hochautomatisierten Fahrens. Trotz dieser Hilfsdienste bleibt der Fahrer in Level 1 und 2 aber jederzeit in der Verantwortung und somit auch in der Haftung. Er muss das Verkehrsgeschehen überwachen und im Ernstfall eingreifen. Ist der hochautomatisierte Modus (Level 3) aktiviert, wird diese Verantwortung auf den Automobilhersteller übertragen, sofern dem Fahrer kein schuldhaftes Versäumnis nachzuweisen ist. Ignoriert der Fahrer etwa die Aufforderung, die Steuerung wieder zu übernehmen, verbleibt die Haftung beim Autofahrer beziehungsweise Halter des Fahrzeugs.

Regeltreues Fahren

Wie die Unfallforschung der Versicherer (UDV) in einer Studie herausgefunden hat, könnte das defensive und regeltreue Verhalten der hochautomatisierten Fahrzeuge dazu führen, dass diese vor dem Passieren von Geschwindigkeitsbegrenzungs- und Ortsschildern frühzeitig verzögern. Nachfolgende Autofahrer könnten davon überrascht werden und zu dicht auffahren, selbst Auffahrunfälle seien nicht ausgeschlossen. Besonders innerhalb von Geschwindigkeitsbegrenzungen registrierten die Forscher nur kleine, sicherheitsrelevante Sekundenabstände zum folgenden Fahrzeug und empfehlen, automatisierte Fahrzeuge am Heck zu kennzeichnen.

Während der Automobilhersteller Mercedes-Benz angibt, dass Autofahrer nach Aufforderung aus der Ablenkung bereits nach rund fünf Sekunden wieder das Steuer übernehmen könnten, kommen die Forscher der UDV in einer weiteren Studie zu einem anderen Ergebnis. Darin heißt es, dass sich die Übergabezeit nach der körperlichen Leistungsfähigkeit des Fahrers richtet. Müde Fahrer benötigen bis zu fünfzehn Sekunden, um wieder das Steuer zu übernehmen, die Automation abzuschalten und sich auf die Verkehrssituation einzustellen. Da Autofahrer überdies nicht in der Lage wären, eine monotone Fahraufgabe über einen längeren Zeitraum zu überwachen, ohne zu ermüden, sollte eine hochautomatisierte Fahrt ohne Nebentätigkeiten nur bis zu fünfzehn Minuten dauern. Im Gegensatz zum manuellen Fahren könnten kontrollierbare Nebenaufgaben helfen, den Fahrer wach zu halten.

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